长得像长腿蚂蚱的苏联米-10直升机，早期“起重直升机”概念承载者
在冷战时期，苏联研发的各类重型武器经常需要在广阔的国土上进行机动运输，而当时更好的运输工具莫过于运输直升机了，相对于铁路运输与固定翼运输机，运输直升机具有机动灵活的优点，且对于停放场地要求不高，所以当时的苏联研发出了米-6重型运输直升机，但是米-6运输直升机在当时运输货物的时候经常会遇到运输货物尺寸过大无法运输和自身重量与载荷之间不均衡的问题，因此为了运输米-6直升机无法运载的重物，苏联人在1958年2月20日开始研制一种专用的起重直升机，这个项目的最终产物就是苏联米里设计局的米-10直升机。
根据米里设计局原本的设想，米-10的主要工作是负责大型器件和弹道导弹的运输，所以在数据上要足够“坚挺”——至少要载12吨的货物，续航距离达到250公里。为了节约成本和节省时间，其外形和结构参考米-6运输机来进行研发。
米-10“哈克”A于1958年2月开始研制，1960年首架原型机开始试飞，1961年第二架原型机在土希诺机场举行的航空节上首次公开展出。米-10和米-6在座舱窗口线上部几乎是相同的，但米-10机身的高度明显降低，尾梁下沉，使得变平的下表面一直延伸到尾部。米-10没有米-6那种固定短翼，从数据上来看，米-10直升机长度为32.86米、旋翼直径35米，机身高9.8米、空重27.3吨，其总体布局被分为上下两层，特别有辨识度。
在设计方面，米-10的上层主要借鉴了米-6的整体机身，在保留了机身整体的旋翼、变速器和动力装置外，去掉了原机身上面的短翼；机身机舱窗线的下方则做了优化，将机身的厚度做了大量的缩减，使得机身腹部变得更加的平坦，并且一直延伸到机尾形成一个整体的平面，整体的机身都做了加长，用于提供更大的空间用于运输与储存燃油。
米-10的驾驶舱可容纳正、副两位驾驶员，机身两侧凸出的窗口用于改善向下的视界。舱内有通风、加温装置和氧气设备。舱门在右侧紧接驾驶舱之后。座舱内沿侧壁设有28副可折叠座椅，可坐旅客或折起装货。货物借助于支架和承载能力为200千克的电动绞车经主起落架后部右侧的舱门装入座舱。除前述的载货平台外，米-10备有外部吊挂装置作为标准设备。外部吊挂装置可与由座舱内部的手提式控制台操纵的绞车一起使用。当直升机用于悬停救护或其它任务时，此绞车可经座舱地板舱口提起500千克货物。机载设备基本上与米-6直升机相同。
米-10的驾驶舱
米-10直升机和米-6的动力设备基本一致：主要使用两部“索洛维耶夫” D-25V涡轮轴发动机（下图）为机身提供动力，这款发动机每一台能输出5500匹马力；同时在机身内部有一个内部燃油箱，机身两侧还有额外的两个外挂油箱，这些油箱的总载油量为9000升，特殊情况下也可以在机舱内附加两个辅助油箱用以提升续航里程。
这些动力装置能够让米-10的更高速度达到每小时350公里，平均时速也能达到每小时180公里。直升机的续航距离为250公里，更大升限为3000米，非常适合进行中距离的运输起降。
米-10采用了高的长行程四点式起落架，主轮距有6米多，满载时机身下表面离地高度达3.75米，因而可以使直升机滑行至所携带的货物上面，便于运送庞大的货物，如建筑物的预制件。机身下面可装轮式载货平台，平台由液压夹具固定，液压夹具可在座舱内或用手提控制台操纵。如不用载货平台，用液压夹具可起吊长20米，宽10米，高3.1米的货物。座舱内可装载附加货物或旅客。
搭载客车的米-10
米-10直升机拥有一套完整的闭路电视系统，可以对直升机的情况进行监控，当进行货物运输的时候，还可以对吊挂的货物进行观察，方便货物的起落和接地。机舱内配备了加温的设备和氧气设施，当来到较寒冷或者是空气稀薄的地方就可以起到很大的作用。机舱的内壁还可以配备28N可以折叠的座椅，供乘客休息，不用时可以拆除，进行货物运输。闭路电视系统带有可从机身后部下面向前扫描和通过吊挂舱口向下扫描的摄像机，可用来观察货物和起落架，以便参考接地。
1964年，米-10正式进入量产阶段，北约代号为“镰刀”（Harke）。主要负责大型武器的运输和人员的转移，据称苏联军方还曾考虑用米-10来搭载小型核弹，来进行未来的打击作战，这样的画面现在想起来还有些惊悚。想想看，一群外形怪异的直升机，每一个起落架之间都搭载着一枚小型核弹头，气势汹汹地向目标而来，这场面真的是不要不要的……
米-10K和米-10
米-10K“哈克”B和米-10类似，1966年3月26日在莫斯科首次公开展出。该型在设计方面作了一些改进，降低了起落架的高度，尾梁更细。该型仅适于吊挂货物。米-10K只有2名驾驶员操纵。前机身下面有一个吊舱，内设整套的飞行控制装置和面向后的座椅。悬停时由吊舱中的1名驾驶员操纵直升机，同时，对装载、卸载和起吊等视界不会受到限制。米-10K的更大吊挂载荷初始时为11100千克，但预计采用Д-25BФ涡轮轴发动机后增加到约14000千克，Д-25BФ发动机的单台功率为4848千瓦(6590轴马力)。
据说米-10和米-10K大约共交付55架，1971年曾暂时停产，1977年又恢复短期小批量生产。
正在飞行的米-10K
米-10一经诞生就迅速引发了西方军事界的关注。1965年巴黎航展上，首次亮相的米-10展位就被西方媒体围了个水泄不通，之后有不少欧洲国家都购买了一些民用版的米-10来进行货物运输，甚至美国也有公司来购买这款飞机，用于吊装石油配件。与同一时期的美军CH-54相比，米-10在许多方面都要优于对手，成为那个年代有名的“运输能手”。
乌塔航空麾下的米-10K
但好景不长，许多购买了米-10的民用公司和苏联军方开始向米里设计局打来 *** ，纷纷吐槽“镰刀”的不足：噪音过大，一起飞如同打雷一般；结构设计不合理，机身下面的液压夹具不稳定；稳定性欠佳，很容易出现“头重脚轻”的情况造成侧翻。此外庞大的起落架抵消了轻质机身减轻的重量，液压升降平台带来巨大的空气阻力等等，都让这款直升机饱受诟病。不过这还不是最关键的，主要的使用方——苏联军队经过实际考核，认为该机型搭载军用载具有局限性，用它来搭载核弹更是“花样作死”，危险性过大……最终苏联军方没有继续使用米-10，而是转头研究更为稳定、安全的运输直升机，即后来的米-14、米-171，以及有着“光环”美誉的米-26。
