1305. 再次轰鸣——日本富士重工T-1型教练机

作者简介：Behemoth

原载于《兵工科技》杂志

富士重工的旧梦重圆

作为20世纪30年代末所诞生的最新技术，喷气动力在二战期间成为了各个航空大国重点研制的新技术点，而在吸收了大量来自德国的研究成果后，日本陆海军也几乎同时展开了各自的喷气式战机的研制工作。其中，由中岛公司主导研发的J9Y“橘花”是二战中最日本最接近成熟的一款。虽然“橘花”的研制随着日本无条件投降而宣告终结，但是在战后依然有一批日本技术人员（尤其是曾经参与喷气式战机研制工作的）和旧军人不死心，企图重新开始新的研究工作。限于驻日盟军更高司令部的限制，他们在战后初期还只能是以半地下的形式开展一些工作，随着朝鲜战争的爆发，美国一手主导了对日重新武装，这让他们看到了一丝“希望”。

战后重建的日本自卫队完全是改头换面的正规军队，而成立初期的装备也由美国包办。美国人也颇为慷慨，就在大量提供给新生的日本航空自卫队的武器装备中，就包括了F-86F（日本国内称之为“旭光”）这样的美国空军一线战机。为了培养合格的喷气式战斗机飞行员，美国还一并提供了T-33“射击星”（Shooting Star，日本国内称之为“若鹰”）式喷气式教练机、T-6A型高级教练机和T-34A（日本国内称之为“初风”）型初级教练机。为了锻炼日本的军工生产能力，使其作为美国在远东地区的大型军火供应商，美国还颇为“慷慨”的给予了日本T-33系列的生产许可。从1955年开始，川崎重工就开始自行为日本航空自卫队生产了210架T-33，初步掌握了之一代喷气式战斗机的生产流程。

图1. 之一架下线的由川崎重工特许生产的T-33A，机头有001编号，机身中部以英文写有“之一架喷气式教练机”字样

有了这样的之一步，日本人的胃口就更大了，之前研发生产螺旋桨式飞机的“小打小闹”根本没法满足他们，就在1956年美国对日本航空业的禁令全面取消的节骨眼上开始试图在美国货的基础上折腾出属于自己的设计。正好此时日本航空自卫队的一线教官提出，由于T-6A作为一款二战时代的机型依旧沿用了旧式的后三点式起落架，降落时视场较差，而且速度较慢，在直接换装T-33这样的喷气式教练机后难以适应，因此需要一种合格的喷气式中级教练机以填补训练空白，这就给了日本一些航空企业以想象空间。就在1955年8月23日，时任航空幕僚长的上村健太郎向防卫厅正式递交了引入新型中级教练机的计划。虽然在防卫厅内部依然有购买美国成熟产品的计划，但是最终，国产的呼声还是占据了压倒性地位，很快就在11月4日做出了新机型在日本国内研发的决定。

根据航空自卫队之前的一系列论证，他们对新机型提出了如下技术指标要求：

该机为串联双座式中级教练机；

装备1台推力在1~1.2吨的发动机；

更大速度0.85马赫；

更大飞行高度不小于40000英尺（约合12190米）；

爬升至30000英尺（约合9144米）高度时间在13分钟以内；

更大续航时间不小于2小时；

失速速度139千米/时；

起降距离在600米以内；

更大过载 8G

相比起T-33A，新机型的发动机推力仅为前者的一半，不过飞行性能则略有超出，可以说，日本人所需要的是一种较为轻巧的机体，当然这样的设计降低了研发和生产难度，不过考虑到旧日本航空工业的一系列追求轻量化的奇葩，是不是还有类似的思维在延续也就不得而知了。

就在相关的招标书发布后，日本国内各大航空企业纷纷行动起来，包括川崎重工、新明和工业、三菱重工和富士重工在内的四家决意参与。不过，由于当时日本航空界实力最强的三菱重工已经拿下了F-86F的特许生产合同，因此该公司被防卫厅方面游说退出了竞标，以便给其他公司提供机会。对此早已是志在必得的富士重工组建了以设计师内藤子生为总设计师领衔的团队开始设计生产代号为T1F1（F代表富士重工）的原型机，团队中包括了曾经参与“橘花”研发工作的前中岛公司技术人员算是他们的一大优势。

由于有之前特许生产T-33A这样的战后之一代喷气式飞机的经验，因此川崎重工研发团队设计的T1K1（K代表川崎重工）原型机和新明和工业研发团队设计的T1S1（S代表新明和工业）原型机几乎不约而同的选择了和T-33A类似的两侧进气和平直翼布局。而富士重工则大胆采用了和F-86系列类似的机头进气和后掠翼布局，由于这样的布局在日本航空史上尚属首次应用，而在战时遭到轰炸和战后被盟国勒令解散等因素，日本航空业的一系列基础研究所的人员和设施大量流失，因此为了测试该布局在跨音速段的飞行性能，富士重工研发团队专门远赴美国康奈尔大学进行了一系列风洞测试，证明了原始设计的可行性。

到了1956年3月，3家公司都拿出了各自的竞标方案，由于采用后掠翼从而带来的高机动性等优势，最终富士重工的T1F1项目中标，这不仅成为了富士重工在战后设计的之一款喷气式飞机，这也是日本在战后设计的之一款喷气式飞机，或许是对以该机为起点“复兴”日本航空业寄予厚望，该机被命名为“初鹰”。

性能特点

作为由部分中岛公司原班人马组成的富士重工在战后的开山之作，在T-1的设计上既能发现20世纪40年代末美制喷气式战斗机的一些特色，又可以在一些细节上找到旧中岛系列飞机的影子，可谓是和洋并举的“杂糅”之作。

从外形上看，T-1全长12.12米，翼展10.49米，机体空重2858千克，和T-33A相比明显“缩水”了一号。为更大限度减小机体阻力，该机采用了机头进气方式，同时机体表面平滑，截面积较小，虽然这会让身材较高大的飞行学员或者教官在飞行时感到拥挤，但是起到的效果也是显而易见的——该机的加速性和可操纵性相比起T-33A有了一定提高，同时也具有更好的起降性能，这也有利于刚刚结束初级教练机学习的飞行学员迅速掌握喷气式飞机的飞行特性。

该机的机翼设计发展自原中岛公司在二战中推出的K系列层流翼，这种翼型曾经被用于二战末期以高速而闻名的“彩云”式侦察机，不过也引入了战后的一系列研究成果，后掠角为26°46′，上翼面安装有1对翼刀以避免进入尾旋，同时机翼厚度较厚，可以容纳机翼油箱，同时也可以用于收纳主起落架——不仅是主起落架，前起落架设计也同样承袭自T-33A。垂直尾翼后掠角为33°18′，水平尾翼后掠角为34°15′，并且带有一定上反角，即使在跨音速状态下舵面依然可以正常动作。

图2. T-1B的前起落架舱特写

图3. 降落中的1架T-1B，可见其主起落架收放方式

该机更大的问题来自于发动机，由于预定装机的石川岛播磨重工（该公司也是二战时期“橘花”的发动机生产商）生产的推力1200千克的XJ-3型涡喷发动机原型机迟迟无法试验成功，眼看就要超期，富士重工方面无奈之下只能先选用英制“奥菲斯”MK-805型涡喷发动机投入试飞，作为“舶来品”的“奥菲斯”MK-805实际上是整个系列中的“降功率”版本，更大推力仅仅只有17.79千牛，不过用在T-1上倒也般配。后来继续完成生产装机的J-3性能平平，早期型J3-IHI-3全长1.661米，全重430千克，更大推力11.8千牛，从某种程度上反而相比较“奥菲斯”有所不如，后来的改进型J3-IHI-7也仅仅达到13.7千牛。不过相比起“奥菲斯”该发动机耗油率较低，而之前装备“奥菲斯”发动机的T-1A则在飞行过程中不得不配备来自F-86F的副油箱，这也成了T-1A相比起T-1B的一大识别标志。

图4. 陈列展示中的1台J-3样机，背景中有T-1图片

机上安装的弹射座椅最早是由著名的马丁贝克公司生产，不过之后考虑到种种原因，日本人还是设法研制了国产的弹射座椅，并且在1966年进行了地面滑轨试验。试验在岐阜基地的南跑道进行，火箭滑轨采用了新干线标准的铁路轨道，使用了原T1F2的第4架原型机机体前部加装去除弹头的44发火箭弹推进药柱作为推进动力，座舱内则安装了2个搭载冲击测量装置的人体模型，模型本身根据平均日本成年男性体型 *** 。这样的测试总计进行了7次，结果尚令人满意，证明了弹射座椅的可靠性。

作为机上唯一的固定武器，T-1配备了1挺12.7毫米机枪，用于训练飞行学员进行瞄准射击。此外，翼下设有4个外挂点，可以挂载包括AIM-9B和火箭弹在内的各种武器弹药。

为了降低成本，T-1上大量使用了来自航空自卫队现有装备上的子系统，几乎成了美式装备的大拼盘。不过这样也有利于后勤，方便与其他美制飞机通用各种零部件。

一波三折的生产

机体部分由技术难度并不算高因此研发进展较快，而这次又是发动机拖了后腿，就在临时换装了“奥菲斯”发动机后，这样的原型机被称为T1F2。紧赶慢赶，之一架安装英制发动机的原型机终于在1958年初准备就绪，并且于当年1月16日首飞成功。非常巧合的是，担任此次试飞任务的高冈迪一等空佐正是当年“橘花”的首飞试飞员，这在对宿命论颇为执着的日本人看来或许也算是有一种别样的寓意。

图5. 跑道上的T1F2之一架原型机

图6. 高冈迪（1912~1999），海兵60期，曾担任“飞龙”号航母分队长、“苍龙”号航母分队长、海军航空技术厂飞行实验部部长等职，日本投降后的9月5日升至海军中佐后被编入预备役，1954年10月30日进入航空自卫队，先后担任技术研究本部岐阜试验场长、第16飞行教育团长兼筑城基地司令、第4航空团长兼松岛基地司令

T1F2原型机总计生产了6架，其中第二架原型机于3月13日首飞，此后在试飞的过程中暴露出了一系列问题，在得到修正后被以T-1A的名称定型投入生产，截止到1962年6月，原型机和生产型机的总计产量为46架。

至于姗姗来迟的J-3生产型，到了1960年终于生产完成。因此将原来安装英制发动机的T1F2之一架原型机换装该发动机，并且在当年5月17日首飞成功。除了由T1F2换装发动机而来的原型机外，又新生产了1架机体编号为05-5810的T1F1原型机。虽然原型机的编号排在前面，但是由于生产进度的原因，最终安装J-3的定型型号反而变成了T-1B。截止到1963年7月12日，T-1B总计生产了20架。

原本航空自卫队计划将T-1作为主力中级教练机而大量装备，然而就在1962年，日本航空自卫队开始引入美制F-104J/DJ（日本国内称之为“荣光”）系列战斗机后，由于其性能较之一代战斗机有较大提升，原有的T-33A已经无法满足高级教练机用途，只能转为中级教练机，这在很大程度上挤压了T-1的生存空间。因此，T-1的最终产量仅仅达到了66架。当然，产量少而延宕时间长也是很多战后日制武器的通病，T-1也概莫能外。

图7. 非常有意思的广告，富士重工将该公司旗下“斯巴鲁”品牌轿车与T-1同台宣传，标题意为“从喷气机到迷你车”，下方小字意为“开创新纪元”

不功不过的服役经历

由于从原有的活塞动力的T-6系列到喷气动力的T-1技术跨度较大，为了做好换装的准备工作，早在1959年7月，部署在宇都宫基地的第13飞行教育团的一些地勤人员就到达岐阜基地，在实验飞行队系统学习T-1A的维护技能，而从9月起，第13飞行教育团的飞行教官就开始进行T-1A的飞行训练。到了1960年8月1日，第13飞行教育团第1飞行教育队从宇都宫基地集体转往岐阜基地，并开始成建制换装训练。此后到了1961年2月该部被改编为岐阜飞行教育分遣队。次年3月15日，在宇都宫基地的第13飞行教育团全体转往岐阜基地进行换装训练，原岐阜飞行教育分遣队也被解散并入原部队。

就在第13飞行教育团还在按部就班的展开T-1系列教练机的接收工作时，1960年11月，驻日美军向日方移交了位于福冈县的芦屋基地。从1962年9月开始，所有的T-1A都开始向芦屋基地转场，留在宇都宫基地的第13飞行教育团司令部也同期转移，并且在当年10月转移完毕。此后，随着新生产的T-1B的到来，机队规模不断膨胀，为此又新成立了第2飞行教育队，开始以芦屋基地为大本营开始飞行学员训练任务。

除了第13飞行教育团之外，还有其他一些航空自卫队单位也装备了T-1系列，例如，位于岐阜基地的实验航空队（现为航空自卫队飞行开发实验团）、位于滨松基地的第1术科学校以及位于小牧基地的第5术科学校（该部于1982年9月开始陆续装备了10架T-1B）。

图8. 飞行开发实验团的1架T-1B，可见机体编号下方的日文汉字“初鹰”字样

拖拖拉拉的谢幕

经过近半个世纪的折腾，到了20世纪90年代，航空自卫队下属各部队的T-1早已达到了退役年限，尤其是在更先进的后继机型陆续开始入役后，这些飞机也终于等到了退役的时候。不过，由于产量和采购量等因素的限制，换装的进度一直较慢。1998年，第13飞行教育团开始换装川崎重工研发的T-4型中级教练机，之后到了1999年底1飞行教育团开始换装T-4，并且在2000年12月将T-1正式停飞，而正式退役则要到次年的2月1日。就在第2飞行教育团也换装了T-4后，剩下的T-1B被转交给航空自卫队的第5术科学校。到了2004年1月13日，机体编号为35-5866号的1架T-1B完成了最后一次定期维修，此后该机的活动也逐渐停止，最后到了2006年3月3日，由来自第5术科学校的3架T-1和来自航空自卫队飞行开发实验团的1架T-1在航空自卫队小牧基地进行了最后一次编队飞行，宣告航空自卫队的T-1机队全部退役完成，这也宣告了航空自卫队正式告别了战后之一代喷气式战机。

对这种日本战后自行研发生产的之一架喷气式飞机，日本从官方到民间有很多人都怀有特殊感情，就在大多数被拆解回炉的情况下，依然设法保留了其中的一些进行公开展示。其中，25-5841号机早在1996年就被陈列在富士重工的宇都宫工厂进行展示，而在富士重工位于群马县的太田矢岛工厂也陈列了一架原属第5术科学校的T-1。除此之外，25-5856号机被陈列在位于埼玉县的所泽航空发祥纪念馆，原属飞行开发实验团的1架T-1B则被陈列在位于岐阜县的各务原航空宇宙科学博物馆，至于航空自卫队方面，则在芦屋基地正门口展示了2架原属第13飞行教育团的T-1。

图9. 陈列在所泽航空发祥纪念馆的一架T-1B