“飞翔在三万英尺上的老狗们” - 美国空军B-52机组人员回忆集：悲喜之间
前言
由于原文很长，我会挑选一些觉得有趣的部分翻译出来。
Crewdog是B-52机组成员们的自称，Crew意思是机组，dog则是指机组的生活如同狗一般，艰苦且无人关注。
由于本书内容有很多专业词汇和缩写，正文开始之前笔者会先进行一些相关知识介绍。（详见“飞翔在三万英尺上的老狗们” - 美国空军B-52机组人员战时回忆集：北极上空的冰淇淋大餐）
笔者能力有限无法面面俱到，如有错漏，请读者谅解。
关于机场警卫
作者：Gary Henley
作者Gary Henley在B-52的EW位置。
对于SAC警卫，我的看法是他们是整个空军中最坚决和最投入的人。他们在飞机周围警戒，无论日夜，无论天气，以保证无人可以接近飞机。
我们都听说过李梅将军的故事，这个故事发生在SAC创立早期。李梅乘车来到ECP前（门岗，Entry Control Point），亮出他的军衔，企图强行通过门岗。
按照我听到的版本，警卫警告李梅将军：“停下否则开枪！”李梅的车继续前开，于是警卫开火了，然后警卫们包围了车子。负责的军官脸色都变了，匆忙跑来，却看到李梅将军向警卫们表示祝贺，说他们唯一的错失是没有打中他本人。
1962年3月7日，空军参谋长柯蒂斯李梅将军与美国总统 约翰肯尼迪和战略空军司令部司令托马斯鲍尔将军在内布拉斯加州奥法特空军基地。
这些警卫都是来真的，而且24小时保持戒备。跟他们不能开玩笑，包括CINCSAC本人（SAC司令，Commander-in-Chief, Strategic Air Command）。下面我举两个例子：
一次警戒值班，我们机组开车到飞机前，当然是经过了警卫的检查后，我们进入了禁止单人行动区域（No Lone Zone，红线圈住的停机坪区域），进行起飞前检查。
飞机出了点问题，忙了一个小时后只剩我们机组还在区域内。由于还有问题未解决，于是我、Dick DeRoos（RN）和John Turner（导航员）留下，叫机长、副驾驶和炮手先开车回去警戒设施，我们三个自己走回去。
当我们三人最终搞定时，我们开始下飞机，Dick先下飞机，John正在爬下梯子，我突然想起我的帽子漏拿了，就跟John说稍等一下。于是John重新爬回飞机。
当我拿到帽子回到机舱口准备下去时（我相信期间不超过十秒），我听到有个人喊道：“喂！你这家伙更好离开这儿！”我和John爬下飞机，看到一个警卫用M16指着趴在地上的Dick。
此时三辆警卫车开了过来，闪着蓝色警灯和响着警号。我们三人都被命令趴在地上，之后被押到警卫队长处解释。Dick直到今天仍未原谅我。
那个星期的星期二，小队队长暗示我们会出点状况，然后警报响起。我们跑去飞机发动，然后得知这是一次ORI，要飞去卡斯韦尔基地（Carswell AFB，在得州沃斯堡），我们执行了CCP测试（指挥与控制程序 Command & Control Procedures）以及进行了一次实战演习（un-cocking Alert）的所有检查单（checklist）。
之后我们被告知需要到谢帕德基地（Sheppard AFB，也在得州）执行警戒任务，再返回，这意味着周四还下不了班。
我有个朋友在谢帕德基地当上尉IP（飞行教员），我们在谢帕德基地执行完所有演习检查单和ORI后发现还有点时间空余，于是我的朋友邀请我去他家（在基地里）吃晚饭。
下机后我跟我的机组说你们去吃饭不用管我，我自己走去警戒区域的门岗处。我的朋友和他老婆站在门岗处等我，他老婆说可以帮我洗下衣服，所以我返回警戒设施拿衣服。
全美空军基地
但在离开前我跟我朋友说注意不要接近ECP门岗以及警戒区的红线。我跑去拿衣服然后跑回门岗处时，我看到一群警卫围着我的朋友，他面朝下趴在地上，至少三支M16指着他。
我朋友的老婆在哭喊：“加里，救救他！”显然我的朋友想看下BUFF，走得太近了，然后又没有听从警卫的指令企图离开。此时我的小队长也出现了（迅速得令人惊讶），并和我一起开始向警卫解释情况。
最终警卫队长严肃地警告我们以后注意，放我们走了。虽然我的IP朋友表示他没事，但实际上整晚他都在发抖。从这一点上看，SAC跟空军其他单位是完全不同的！
SAC警卫，后面是B-52，巨大的垂尾十分显眼。
睡死过去的机组
作者：Wayne Shimet
我最初在B-52上担任EW，是一架G型，51BS（轰炸机中队），驻北卡罗来纳州的Seymour Johnson空军基地。那是1976年春天，我们收到命令与海军进行一次演习。
和平时期的单次飞行任务长度通常是8小时，那次是16小时，而且我们得半夜起飞，更辛苦。我们的任务是在南大西洋一片很大的区域中寻找一个航母编队。
SAC当时很少侦察任务，我们一般执行定点轰炸任务。我们设定了一个方格区域来系统地搜索这片海域。
过程很无聊，航母编队关掉了所有通讯和雷达，我们依靠目视和雷达方式搜索，一直没有发现。
突然间我看到雷达告警系统在八点钟方向闪了一下，显示有架战斗机在那个方向。我们于是转头，在那个方向上发现了航母。
接下来就是常规的低空飞掠，我们对航母进行了几次飞掠。我们后来推测可能航母甲板上有架战斗机在进行雷达维护，期间开了下机，就被我们发现了。
飞掠很兴奋，但接下来的长距离回家就恢复无聊了。飞行员开了自动飞行，由于在洋上，也没有其他地面控制的声音。我们一个接一个地进入梦乡。我在睡着之前最后听到的对话是副驾驶对机长说，我来操纵，显然机长要睡会儿。
理所当然地，墨菲定律生效，副驾驶之后也睡着了。我们一直飞到本土的ADIZ（防空识别区 Air Defense Identification Zone），由于全机员都睡着了，没有响应地面的询问，战斗机起飞拦截我们。
机长之一个醒来，看到旁边有两架战斗机伴飞。他通过内部通讯系统叫醒机员，用无线电回复地面和战斗机说一切正常。然后我们回基地降落。
由于之前对海军的良好表现，我们的失误被中队长和联队长谅解了，当然是在一顿训斥之后。
来，笑一下
作者：Denny Scruggs
作者Denny Scruggs上尉在B-52机长位置。
70年代后期，越战结束后，SAC开始让旧式的D型B-52执行各类新任务，以保持预算，其中一个是海上巡逻，在洋上搜索敌人舰船。任务要求机员拿着照相机拍摄目标船只的照片，以非常低的高度进行，听起来很简单。
我们机组被派往执行一次这样的试验性任务。我的副驾驶Tom来自俄克拉何马州，是一个非常聪明的人，但没拍过照。由于副驾驶位是拍摄的更佳位置，因此他还是拿起了照相机上了飞机。
我们飞往目标所在的百慕大三角区域（我听到 *** 的时候就应该有所警觉），很容易就发现了目标，我把飞机将到非常低的高度，在目标船只旁多次掠过。
期间Tom拿起照相机不停拍摄，一边拍一边说一些诸如“哦宝贝真漂亮”“哦甜心太棒啦”“哦上帝太美了”之类的废话。直到相机显示36张照片都已经拍完，然后他小心地把相机放回包里。
我们心情愉快地返航，任务完美地达成，开拓了D型的新用途，服役记录上良好的一笔，诸如此类的念头。
我们降落后，简报室里挤满了高层人士，我们的老上校称赞我：“你干得跟上次犯错一样好。”
我们来到几位将军面前，描述了飞行过程，我至今还记得那几颗将星的闪耀。
有人问相机在哪，Tom从包里拿出相机递过去。另一个人说，把胶卷拿出来，咔地一声相机打开了。
然后是一片沉默。
有个将军问出什么事了。得到的回答是，“胶卷哪去了？”
前一分钟还能听到小鸟鸣叫，但接下来的时间，在卡斯韦尔基地（Carswell AFB）里，阳光不再照耀，风云密布，生活不再美好。显然有人，某个重要的人，忘记把胶卷放到相机了。
B-52D，1978年美国国内。
北方婚礼——四机编队前往欧洲 1976年
作者：Lynn Wakefield
在9月的一个早上，我们四机编队以MITO程序起飞。
MITO意思是最短间距起飞，起飞间隔15秒。四架飞机都在跑道上开着全功率，对于行外人所不了解的是，第2、3架，以及在这次的情况第4架飞机都会吃到前一架飞机的气流，所以要非常小心。我们要把飞机餐盒都固定好，以免气流带来的震动影响，毕竟里面是美味的炸鸡。
我们以间隔1英里的编队飞往欧洲参加联合演习，演习代号北方婚礼。
飞行很顺利，唯一的问题出现在丹麦附近，我们遇到了雾，当我们出雾后原本的1字纵队变成了一字横队，当然这点小变故不会出现在事后报告里。
当时民众各种情绪都有，越战刚结束，GLCM的部署正在进行（陆基巡航导弹），反战反美等活动此起彼伏。
当地 *** 认为更好让我们不要太显眼。我们被安排到距离皇家空军Upper Heyford基地25英里处的一个小旅馆，距离最近的城镇牛津至少15英里。
虽然奔波了26个小时后我们很乐意睡下，但醒了之后就发现这里简直是个荒漠，幸好1英里外有酒吧和舞厅，也许是唯一可以消遣的地方。里面有乐队、冰啤酒以及寻欢的英国女人。人生虽然匆忙但还是有乐趣的。
两周后我们离开回家，虽然部署时间不短，但没什么可抱怨的。唯一的问题出现在我们打开餐盒的时候，英国基地给的飞机餐是手指三明治，夹的只有牛油和黄瓜切片！这跟我们飞过来吃的炸鸡餐简直天上地下！让18个小时的飞行毫无乐趣可言。
悲喜之间
作者：Lynn Wakefield
1980年春SAC发生了两次事故，一次是夏延山脉的指挥中心发出了一条错误的发动机启动命令。另一次是演习命令错误地按照作战命令发出了。
第二次事故的时候我正好在卡斯韦尔基地（Carswell AFB）值班。值班代号巨型长矛行动，GIANT LANCE，简称GL。以下是我的经历。
当警报响起时我们如同往常一样冲向飞机。永远要当成是实战——SAC的信条。命令解码由我（EW，电子战）和RN（雷达导航员）进行，RN是一个加州人，有四个孩子。
而AC（飞行员）和CO（副驾驶）则在飞机上准备启动发动机，导航员正在除下四个发动机的前盖和后盖，炮手在除去另外一边四个发动机的。地勤在操作地面发电机，移开轮档和除去皮托管盖子等。
在25年后当我写下这段文字时，我仍然清晰记得我们当时在做什么，我们不说，只是在行动。
我和RN打开保密盒的锁，我复述了信息，然后RN打开密码本，但这次要用的密码本不是演习的，是实战的。
他的脸色明显变了，但我们什么也没说，打开密码本，指出正确的“密码票”（这是一种密封的塑料袋装着机密文件，文件内容是任务信息，包括航线目标位置等），打开“密码票”的密封，取出文件，解码，然后将命令读出来给所有机员听。
我们重复做第二次，然后第三次，确认无误。飞行员启动发动机，按照指示将飞机滑行到起飞线上，然后等待。
整个基地已经进入了状况，就等出发命令了。
接下来是超过两小时的等待。我相信RN在这段时间里又继续重复地检查和解码（显然其他相关人员也一样在重复检查）。他肯定不愿意相信他即将去执行他一直以来所训练的内容。
我和副驾驶“Ramjet” Riordan中尉在吸烟（我明白现在的禁烟风气，但当时是八十年代！），我们加起来只有两包烟，在这期间都抽光了。我当时相信有很大几率在空中加油后几个小时内就会死去。
之后收到了召回命令，我们慢慢地将飞机驶回警戒停机坪，重新加油，检查油压，坐上六座皮卡回去，最后是简报。全程大概六个小时。
RN之后就变了个人，他一年后退役，并且和老婆又生了个孩子。CO和我第二天去BX，每人买了两大条香烟，补充我们的EWO（核战）任务包。
给我深刻印象：机队启动是一回事，将其召回又是另一回事。
完美的进近，副驾驶！
作者：Gordon Hallgren
我印象中最深刻的一次飞行发生在菲尔柴尔德基地（Fairchild AFB），位于高原，很多雾。
有一天晚上我们降落的时候起雾了，雾很浓，那是一次长时间飞行，大家都想早点降落回家。
我们之一次进近的时候状况不太好，因此要复飞。雾太浓了，机长问我们是否有谁愿意上来坐在折叠椅上帮忙看看，就知道情况不太好了。
我们的副驾驶，嗯，叫他菲德吧（不是真名），此时正在操纵飞机进行引导降落。菲德是个大个子，240磅，之前是橄榄球员。相对于我们较矮的机长（5英尺7英寸高）实在是个巨物。
第二次进近，通过中间信标时我们仍然看不到任何跑道标记。我们继续进近。在接近决断位置时我们仍看不到任何灯光或者地面。机长喊道“复飞菲德，复飞！”但菲德继续紧握操纵杆，似乎听不见。
“复飞！复飞！”机长企图接手操纵，但菲德仿佛听不到那样继续紧握操纵杆，机长没有菲德那么大力气去抢过操纵。
“放手！菲德！”机长大喊。坐在旁边的我也加入进去，抓住菲德的手臂想让他放手，但无果，菲德太壮了。
我那一刻脑子里面想的都是我们即将如同虫子一般拍在地上死去。绝望之下我抬起脚用力踢菲德，踢了多次之后菲德终于松手了。
飞行员接过操纵的同时，跑道出现在正前面。跑道是如此的近，以致我们只有降落一途可选。一阵颠簸后我们成功降落。
真是完美的进近，副驾驶！
塔台问我们天气状况，我们给了个与事实很接近的回答，或者说是一个不会让人出错的版本。
